Moteur MHD fiction ou réalité?

Moteur MHD fiction ou réalité?

 

Le voyage plus rapide que la lumière n’est plus une simple élucubration de science fiction. C’est maintenant un sujet d’études scientifiques, de théories et de projets.
- MHD ?
- Les avions secrets de l’US Air Force :
B2, AURORA, A17, vitesse Hypersonique...

Alors que les sceptiques nous expliquent qu’il est physiquement impossible de maîtriser la force de gravité, les physiciens à la NASA et ailleurs sont en ce moment en train de travailler sur la "maîtrise de la force de gravitation" et des budgets respectables sont alloués à ces études.

Les performances des OVNIS sont considérées par les convaincus comme une preuve que les OVNIS ne sont pas d’origine terrienne. Les sceptiques utilisent le même argument pour conclure que les OVNIS ne peuvent pas exister.
Il se peut que les OVNIS utilisent un système de propulsion basé sur la maîtrise de la force de gravitation, ce qui leur permettrait d’atteindre ces performances "impossibles".

MHD ?

"Projet Rainbow" ...précurseur de la MHD terrienne ?

- "Carlos Miguel Allende" affirme être le seul survivant d’une expérience secrète qui aurait été menée au chantier naval de Philadelphie, aux Etats-Unis, en 1943. Selon lui, les militaires américains qui faisaient des expérimentations sur le camouflage au moment de la guerre, auraient chargé des scientifiques de faire disparaître un contre-torpilleur de la Marine américaine. Le bâtiment aurait disparu au bout de 60 secondes dans une brume verte, et serait réapparu 4 heures plus tard. Une partie de l’équipage aurait été retrouvée scellée au pont.

- "Nikola Tesla" a été à l’origine de cette expérience autrement appelée "Projet Rainbow", et poursuivi par "Von Neumann". L’auteur de ces révélations ajoute que c’est lors de ces expériences sur l’invisibilité que la Marine américaine aurait découvert par hasard la force motrice des OVNI.

- En 1989, lors d’une convention d’Ufologues se déroulant à Phoenix, en Arizona, un home s’appelant "Al Bielek" prétend également avoir travaillé sur l’expérience de Philadelphie sous le nom "d’Edward Cameron". Il prétend également que l’expérience aurait attiré l’attention de trois OVNI qui seraient apparus juste avant la prétendue disparition du navire USS Eldridge. Bielek croyait que le chef de l’équipe, l’inventeur yougoslave "Nikola Tesla", était en contact quotidien avec des extraterrestres depuis le début du projet.

Ovni, Une MHD hybride ?
Cela fait un quart de siècle que des gens disent "les OVNI ne peuvent fonctionner avec la MHD" (rebaptisée en France "électro-aérodynamique). Il est possible effectivement que leur comportement n’ait rien à voir avec cette technique qui a cependant l’avantage d’être "fonctionnelle". Celle-ci est inopérante dans le vide spatial. De plus ça ne répond pas le moins du monde au problèmes des voyages interstellaires pour lesquels il existe sûrement un autre type de réponse.

Par contre la MHD est tout à fait capable de faire mouvoir un appareil à 10.000 Km/h et à soixante Km d’altitude . Dans ce contexte je pense qu’il existe un vent de désinformation qui souffle des Etats Unis et qui tend à orienter les gens vers l’antigravitation en les détournant ainsi prudemment de la .. MHD . Cela marche d’autant mieux que dans ce domaine tout le monde peut s’aventurer, y compris les ufologues.

D’après les observations, les OVNI sont généralement dotés de capacités d’accélération et de vitesse phénoménales, ils ont des effets électromagnétiques sur les véhicules, les radios, les télévisions et des effets magnétiques sur les montres et les boussoles, et il est fait état d’une forte luminosité. Mais on a aussi constaté une modification de la végétation à leur contact, ainsi que leur capacité à apparaître et disparaître soudainement.

- "Michel Bounias", biochimiste, fut chargé par le GEPAN (Groupe d’Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non identifiés), aujourd’hui remplacé par le SEPRA (Service d’Expertise des Phénomènes de Retombées Atmosphériques), d’analyser les échantillons.

Michel Bounias déclare que « Des feuilles qui, d’un point de vue anatomique et physiologique, étaient de jeunes feuilles, présentaient au point d’impact les caractéristiques biochimiques d’un vieillissement avancé ! Ce que je peux affirmer, c’est qu’il s’est produit un phénomène, dont les traces peuvent être mises en évidence et être quantifiées. » Quant à la nature du phénomène ayant engendré ces « traumatismes » aux végétaux, il précise que « il serait inutile de comparer nos observations avec les effets d’autres agents physiques, par exemple des générateurs de champs électromagnétiques... »

- "Jean-Charles Duboc", commandant de bord sur Airbus 320, croise un OVNI le 28 janvier 1994 vers 13h00 à 10000 mètres à la verticale de Coulommiers. Cet objet de couleur rouge sombre et d’une largeur située entre 200 et 300 mètres s’est dématérialisé en une trentaine de secondes. L’objet a laissé une trace sur les radars de l’OTAN, trace qui confirme l’envergure et la disparition évanescente et énigmatique de l’OVNI.

La propulsion magnétohydrodynamique (MHD) pourrait être retenue comme le système de déplacement le plus en adéquation avec toutes les manifestations qui précèdent. Ce dispositif consiste à ioniser l’air environnant pour permettre le déplacement. En effet, le champ magnétique engendré par l’appareillage justifierait les perturbations constatées, le vide ainsi créé autour de l’engin expliquerait les vitesses vertigineuses, la décharge électrique expulsée dans l’air ambiant éclaircirait l’origine de la luminosité des objets.

Mais on voit bien que la théorie de la MHD est insuffisante pour résoudre l’énigme des modifications biologiques et des apparitions ou des disparitions spontanées.

De plus, bien que la MHD permette la propulsion d’engins, la force de déplacement ne correspond pas à une force de réaction qui a pour effet de rejeter en arrière l’air ou le gaz nécessaires à la propulsion. Lors de son déplacement, l’objet, ainsi que l’espace qui l’entoure, est pris dans un champ magnétique. Ce type de déplacement nous amène à nous « poser des questions sur notre physique la plus avancée, sur la nature de la gravitation, celle de l’inertie, sur l’égalité entre les masses inertielle et gravitationnelle. »

Il se peut que les capacités de la MHD permettent à des voyageurs d’accélérer leur déplacement, voir de l’étendre à des horizons qui nous paraissent inatteignables en l’état actuel de nos connaissances, en flirtant avec l’ergo sphère. Autrement appelée « horizon événementiel », cette zone correspond à la région située entre la limite du champ gravitationnel et la « surface » d’un Trou Noir. La forte gravité qui règne au sein de ce dernier a pour particularité d’inverser les propriétés de l’espace-temps : « les dimensions spatiales se transforment en paramètres temporels. Autrement dit, au cœur d’un Trou Noir on peut observer simultanément le passé, le présent et le futur de l’Univers ».


Les avions secrets de l’US Air Force :


Le B2 ...MHD ?

- Le B2 serait équipé d’un système de création de plasma utilisant l’écoulement de l’air ambiant comme générateur MHD qui lui permet, même en configuration subsonique, de s’environner de plasma. Ce dernier n’est pas visible de jour. C’est ce plasma qui rend l’appareil furtif en absorbant et en diffusant les ondes radar. Si ce "B2 de démonstration" ne l’étaient pas le gens seraient tentés de se poser des question puisque a priori il a réputation d’être indétectable. Dans le film ce système MHD "minimal" est activé. Normalement la décharge électrique n’aurait pas du être visible.

Quand on veut conserver un secret il faut se montrer extrêmement vigilant. Il arrive que certains indices transpirent.

Un film montre le système "MHD" du B2 en action. ( sur votre navigateur vous pourrez voir un film d’une minute seize secondes, téléchargeable (1,9 mégas). Celui-ci montre tout un lot d’images du B2 pris en vol, celui qu’on montre, pas le bombardier hypersonique ...ici : http://www.is.northropgrumman.com/v... )

- Voici le court extrait-clé : (Remarquer le reflet de la lueur sur l’extrados de la voilure).

( Passage du B2 en transonique au dessus de la mer. Migration de la décharge électrique (MHD) dans l’environnement de vapeur d’eau. Séquence isolée et convertie en gif animé par Christophe Tardy. Remarquer que la lueur de la décharge n’intéresse que la partie supérieure de l’appareil. )

La décharge électrique envahit la région transonique où la vapeur d’eau se condense, puis La bulle de vapeur est à son extension maximale. Même chose pour la décharge électrique.

Qu’observe-t-on ? Sur la partie supérieure de l’appareil, là où se situe le système MHD, principalement localisé à l’entrée d’air des réacteurs et en sortie de tuyère la bulle de vapeur est fortement lumineuse. C’est normal. L’air peuplé de microgouttelettes de vapeur d’eau est plus conducteur de l’électricité. La décharge électrique a alors tendance à s’étendre dans toute cette région. De toute évidence cette bulle de vapeur émet de la lumière, qui est due à la désexcitation radiative des molécules du gaz excité par les collisions qu’elles subissent avec les électrons libres constituant la décharge. Cette luminosité est très atténuée, voire inexistante sur le dessous de l’appareil.

Comment l’Air Force a-t-elle laissé passer de telles images ? A notre avis parce que personne n’y a prêté attention. Dans des conditions normales (celles qui correspondent à toutes les autres images du film) la décharge électrique n’est pas visible. Celle-ci s’est révélée pendant un bref instant parce que la condensation de vapeur d’eau liée au passage en transonique a brusquement accru la conductivité électrique de l’air. Ces images ont été confiées à une société dont la tâche a alors été de monter ce film d’un peu plus d’une minute. Personne n’a alors fait trop attention à la coloration et à la luminosité anormales de la bulle de vapeur pendant cette séquence très brève. Il fallait l’oeil d’un spécialiste pour noter cette anomalie.


- le même phénomène de halo autour du B2 mais système MHD non activé.(Halo de microgouttelettes d’eau de condensation autour d’un B2 effectuant un passage en transonique Sytème MHD non activé. (Photo signalée et transmise par J.Costagliola))

cette luminosité correspond à l’activation d’un système MHD, à l’extension d’une décharge électrique ou invoquera-t-elle une autre explication, comme celle de l’éclairage de la nébulosité par un coucher de soleil ? S’il s’agissait d’un éclairage par le soleil couchant, pourquoi la partie inférieure de l’appareil ne serait-elle pas éclairée ? En plein Soleil la nébulosité apparaîtrait blanche, comme ci-dessus.


L’AURORA :

Est-ce que l’US Air Force ou l’une des agences secrètes des Etats-Unis possède un avion secret hypersonique capable d’atteindre Mach 6 ? Des indices de plus en plus nombreux tendent à répondre par l’affirmative à cette question. Peut-être que l’événement le plus probant de l’existence de cet avion est l’observation d’un avion triangulaire au dessus de la mer du Nord par un ingénieur de l’industrie pétrolière Chris Gibson De même que les fameux tremblements de ciel entendus au dessus de Los Angeles depuis le début des années 1990 ont permis de connaître les installations secrètes de Groom Lake dans le désert du Nevada, de nombreux autres faits nous fournissent des indications sur la façon dont cet avion secret pourrait fonctionner. La rumeur est constamment niée par les autorités américaines, le nom de l’avion est Aurora.

Le monde civil utilise la désignation Aurora nommé parce que la gaffe d’un censeur l’a laissé paraître en-dessous du SR-71 Blackbird et du U-2 dans la demande de budget de 1985 du Pentagone. Même si c’était le nom réel du projet, il aurait été changé à ce jour après avoir été compromis d’une telle façon.

Le vrai nom de l’avion comme son existence ont été maintenus secrets. Ceci n’a cependant rien d’inhabituel, le chasseur stealth de F-117a a été maintenu secret pendant plus de dix ans après son premier vol d’essai de pré-production. Le projet est ce qui est techniquement connu comme programme spécial d’accès (SAP). En général, de tels projets désigné sous le nom "programmes noirs" (black programs).

Le premier indice de l’existence d’un tel avion apparut le 6 Mars 1990, un des avions Lockheed SR-71 "Blackbird" de l’US Air Force brisa le record officiel de vitesse aérienne entre Los Angeles et l’aéroport de Dulles à Washington. Là, une brève cérémonie a marqué la fin de la carrière opérationnelle du SR-71. Officiellement, le SR-71 était retiré pour économiser les 200 à 300 millions de Dollars par an qui était nécessaire pour maintenir sa flotte. Quelques journalistes ont dit que l’avion était devenu superflu à cause des satellites d’espionnages sophistiqués.

Mais il y avait un problème : l’U.S. Air Force n’a fait aucune opposition à la mise en retraite de l’avion, et des tentatives par le Congrès de rétablir le programme ont été découragées. Jamais dans l’histoire de l’U.S. Air Force un programme avait été clôturé sans opposition. L’Aurora est le facteur manquant de la fermeture silencieuse du programme SR-71.

Examiner un nouvel avion aussi radical crée des coûts immenses et des dérangement considérables, non seulement dans la conception et le développement d’un prototype, mais également par la nécessité de créer une zone de test secrète pour l’avion qui soit évidemment différente de celles que le public connaît déjà.

Groom Dry Lake, dans le désert du Nevada, est l’endroit ou se trouve l’une des zone de test les plus avancée des US. C’est l’endroit le plus probable des essais de l’Aurora. Si l’on compare Groom Lake aujourd’hui avec des images de cette base dans les années 70, il est évident que plusieurs des bâtiments et des hangars plus grands ont été ajoutés pendant la décennie suivante. En outre, le service d’essai de Groom Lake dispose d’une piste de dans l’ancien lit du lac d’une longueur de six milles de long, deux fois plus longue que les plus longues autres pistes aux Etats-Unis. La raison d’une si longue piste est simple : elle est déterminée par la distance qu’un avion exige pour accélérer au sol afin de prendre son envol, ou la distance que l’avion doit parcourir pour ralentir au moment de l’atterrissage. Cette distance est proportionnelle à la vitesse à laquelle le décollage a lieu. Habituellement, des pistes très longues sont conçues pour les avions ayant des vitesses minimum très élevées de vol, et de même que dans le cas d’Edwards AFB, ce sont des avions qui sont optimisés pour des vitesses maximum très élevées. Près de 19.000 pieds de la piste à Groom Lake sont pavés pour des opérations normales.

Lockheed’s Skunk Works, now the Lockheed Advanced Development Company, is the most likely prime contractor for the Aurora aircraft. Throughout the 1980s, financial analysts concluded that Lockheed had been engaged in several large classified projects. However, they weren’t able to identify enough of them to account for the company’s income.

Technically, the Skunk Works has a unique record of managing large, high-risk programs under an incredible unparalleled secrecy. Even with high-risk projects the company has undertaken, Lockheed has a record of providing what it promises to deliver.

LA VITESSE HYPERSONIQUE :

By 1945, only a small amount of jets had the capability of reaching speeds of 500mph. In 1960, aircraft that could exceed 1,500mph were going into squadron service. Aircraft capable of 2,000mph were under development and supposed to enter service by 1965. This was a four-fold increase in speed in two decades.

From this, the next logical step was to achieve hypersonic speed. The definition of hypersonic isn’t as clearly defined as supersonic, but aerodynamicists consider that the hypersonic realm starts when the air in front of the vehicle’s leading edges "stagnates" : a band of air is trapped, unable to flow around the vehicle, and reaches extremely high pressures and temperatures. The edge of the hypersonic regime lies at a speed of roughly one mile per second - 3,600mph or Mach 5.4.
What is regarded by many as the most successful experimental aircraft program in USAF history, the X-15 rocketplane was created in response to a requirement issued by NASA (then NACA) for an air-launched manned research vehicle with a maximum speed of more than Mach 6 and a maximum altitude of more than fifty miles.
The X-15 program, which involved three test aircraft, went on to exceed all goals set and provided valuable data which has been used on many high speed/altitude aircraft of today, including NASA spacecraft, and most likely, the Aurora aircraft.
In the early 1960s, Lockheed and the USAF Flight Dynamics Laboratory began a hypersonic research program which would provide data on travel at hypersonic speed as well as more efficient shapes for hypersonic vehicles. From this program came the FDL-5 research vehicle, which beared an amazing resemblance to the North Sea Aurora sighting of Chris Gibson. Building on both the FDL-5 Project and Aurora, the aircraft which may have been seen over the North Sea could have been Northrop’s A-17 stealth attack plane.

Possible forms of hypersonic propulsion that Aurora could be using include :
- Pulse Detonation Wave Engines.
- Pulsejet Engines.
- Advanced Ramjets.

LES NECESSITES DE L’HYPERSONIQUE :

There are three reasons why the North Sea sketch drawn by Chris Gibson is the most persuasive rendition of the Aurora vehicle. Firstly, the observer’s qualifications, with which he couldn’t identify the aircraft ; which would have been instantaneous if the aircraft was known to the "white world". Second is the fact that the North Sea aircraft corresponds almost perfectly in shape and size to hypersonic aircraft studies carried out by McDonnell Douglas and the USAF during the 1970s and 1980s. The third factor is that the North Sea aircraft looks unlike anything else. No aircraft other than a high-supersonic vehicle, or a test aircraft for such a vehicle, has ever been built or studied with a similiar planform.
At hypersonic speeds, traditional aerodynamic design gives way to aero-thermodynamic design. In order for a hypersonic vehicle to remain structurally intact at such high speeds and stresses, the vehicle must produce minimum drag and be free of design features that give rise to concentrations of heat. The aircraft design must be able to spread the heat over the surface of the structure.

- ** Image 3 : Thermal management is critical to high-speed aircraft, especially hypersonic vehicles. Skin friction releases heat energy into the aircraft and must be pumped out again if the vehicle is to have any endurance. The only way to do this is to heat the fuel before it enters the engine, and dump the heat through the exhaust. On a hypersonic vehicle, thermal management is very critical, the cooling capacity of the fuel must be used carefully and efficiently or else the range and endurance of the aircraft will be limited by heating rather than the actual fuel tank capacity.


So how will an aircraft reach such speeds ? Conventional turbojet engines won’t be able to handle the incoming airstreams at such speeds, they can barely handle transonic speeds. In the case of hypersonic propulsion, an aero-thermodynamic duct, or ramjet, is the only engine proven to work efficiently at such speeds. Even ramjets have drawbacks though, such as drag created in the process of slowing down and compressing a Mach 6 airstream.
To make a ramjet engine efficient is to spread the air over the entire length of the body. In a hypersonic ramjet aircraft, the entire underside of the forward body acts as a ramp that compresses the air, and the entire underside of the tail is an exhaust nozzle. So much air underneath the aircraft serves another purpose, it keeps the plane up.
- ** Image 1 : The ramjets need a large inlet area to provide the high thrust needed for Mach 6 cruise. As a result, the engines occupy a large area beneath vehicle and the need to accomodate a large quantity of fuel means that an all-body shape is most feasible.

Structurellement, une forme en un seul tenant est hautement efficace. Aussi bien qu’extrêmement aérodynamique, la section moyenne étant très grande fournit beaucoup d’espace pour la charge, l’équipement et le carburant.
La structure de l’appareil pourrait incorporer des technologies stealth, mais il n’en a pas réellement besoin s’il vole à haute altitude. Les avions hypersoniques sont bien sur beaucoup plus difficiles à abattre qu’un missile balistique. Bien qu’ils ne soient pas très manoeuvrables, leur vitesse est telle qu’un simple petit virage des mettraient à des kilomètres hors de portée d’un missile SAM. 

LE CARBURANT :

Le choix du bon type de carburant est crucial pour le succès de l’Aurora. Puisque les diverses sections de l’engin atteindront des températures s’étendant de 1.000 degrés de Fahrenheit à plus de 1.400 degrés de Fahrenheit, son carburant doit fournir l’énergie pour les moteurs et en même temps agir comme liquide réfrigérant structural extrayant la chaleur destructive à partir de la surface de l’avion.
Aux vitesses hypersoniques, même les kérosènes exotiques tels que le carburant spécial JP7 à haut-point d’inflammabilité employé par le SR-71 ne peut pas absorber assez de chaleur. La solution plausible est une carburant cryogénique.
Les meilleures possibilités sont le méthane et l’hydrogène. L’hydrogène liquide fournit plus de trois fois autant énergie et absorbe six fois plus de chaleur par litre que n’importe quel autre carburant. L’inconvénient est sa faible densité, qui signifie de plus grands réservoirs de carburant, un plus grand fuselage et plus de trainée. Tandis que l’hydrogène liquide est le carburant de choix pour les véhicules de spataux qui accélèrent rapidement hors de l’atmosphère, les études ont prouvé que le méthane liquide est meilleur pour un avion conduisant à une vitesse habituelle de Mach 5 à Mach 7. Le méthane est largement disponible, fournit plus d’énergie que des carburants pour réacteurs, et peut absorber cinq fois autant la chaleur que le kérosène. Comparé à l’hydrogène liquide, il est trois fois plus dense et plus facile à manipuler.

CE QUE L’ON SAIT DE L’AURORA :
Le 16 Novembre 1998, une vidéo a été prise d’un mystérieux "aérolithe" dans le ciel. Bien que très intéressante, ce qui était bien plus étonnant est l’avion qui a été vu peu de temps après volant à très à grande vitesse, produisant une traînée de condensation mystérieuse du type "beignets sur une ficelle. Est-ce que cette vidéo, qui subit actuellement des études intenses au JPL, montrerait le fameux avion espion Aurora ?

PULSE DETONATION WAVE ENGINES Technologies secrètes de l’US Air Force :

Une option pour un véhicule hypersonique pourrait être quatre ou six moteurs à détonation pulsées (PDWEs), remplis de combustible avec du méthane liquide. En aspirant de l’air, ces PDWEs pourraient théoriquement propulser un avion hypersonique vers Mach 10 à une altitude au-dessus de 180.000 pieds. Utilisés pour un véhicule de transport atmosphérique, les mêmes PDWEs pourraient être capable de soulever l’engin jusqu’aux limites de l’espace une fois commuté en un mode de propulsion par fusée.

- Comment la propulsion PDWE fonctionnerait en théorie :
Du méthane ou de l’hydrogène liquide serait injecté dans le fuselage, où la brume de carburant est mise à feu, probablement par l’échauffement des surfaces. Le PDWE fonctionne en créant une détonation de l’hydrogène liquide à l’intérieur d’une chambre de conception particulière quand l’avion voyage au delà de la vitesse du son. En voyageant à de telles vitesses, un mur d’air s’oppose à la poussée (l’avion voyage tellement rapidement que les molécules de l’air sont choquées près du nez de l’avion et l’air devient essentiellement un mur). Quand la détonation a lieu, le mur d’air qui s’oppose à l’avancée de l’avion est poussé en avant. Ce processus est continuellement répété pour propulser l’avion. Depuis la terre la traînée de l’engin ressemblera à une série "beignets" le long d’une ligne.

Ci-dessous, une courte description de la façon dont un PDWE accélère un véhicule vers le régime hypersonique.

- "Emploi d’une onde choc créée par une détonation - une explosion qui se propage de manière supersonique - pour comprimer un mélange carburant-comburant avant la combustion, et de même utiliser l’admissions d’air supersonique qui se servent de l’onde choc externe et interne pour la pressurisation."

On se sait pas grand chose au sujet de la technologie PWDE, mais il y a eu un certain nombre de rapports d’observations d’avion mystérieux qui utiliseraient une technologie de propulsion différente de celles entendues ou vues auparavant.

Les 25, 26, et 27 Février 1992, il y a eu des observations nocturnes d’un avion inconnu avec une forme "en diamant" définie par ses lumières à la base aérienne de Beale, dont on a pensé que ce pourrait être l’avion Aurora. L’avion a eu un bruit de moteur distinctif, décrit comme un "grondement très très bas, comme de l’air se précipitant dans un grand tube." La nuit du 26 Février, ce qui a été interprété comme étant un essai au sol de systèmes de propulsions pour l’Aurora a eu lieu. Une série de booms été entendue et a été décrite comme similaire à "des tirs d’artillerie" et avec "des tonalités basses et profondes, pas comme des bangs soniques." On a pensé que c’étaient des essais de l’allumage des moteurs. On a spéculé l’avion utilisait des moteurs PWDE. Le bruit et la basse fréquence, a-t-on dit, étaient conformés à la technologie PDWE.

- ** Image 2 : Il a été également noté qu’en dépit du fait que les traînées célèbres dans l’air de type "Doughnut on a rope" n’étant pas conformés au système de propulsion allégués de l’Aurora, ces traînées pourraient être produits par un PDWE fonctionnant en dehors de ses conditions normales.

Interpréter les informations :
Bien que les observations enregistrées de véhicules avec une traînée et un bruit peu communs soient intrigantes, il est également difficile de les réconcilier entre eux. Tandis que de nombreux observateurs s’entendent sur les bruits peu communs créés par ces engins, une large gamme de descriptions sont faites quant à la nature de ces bruits. La tonalité de palpitation émanant de ces observations a été prise comme indication de l’utilisation d’une certaine forme de moteur PWDE. Quelques observateurs rapportent une fréquence caractéristique aussi haute que 60 Hertz, alors que d’autres suggèrent une fréquence aussi basse que 1 Hertz.

Mais une analyse technique des moteurs PWDE suggère que ces moteurs fonctionnant à des niveaux de poussée associés à un avion militaire auraient un son entre 100 et 200 Hertz (impulsions par seconde). Alors que le décalage Doppler pourrait réconcilier cette valeur avec les 50-60 Hz rapportés, il est plus difficile de réconcilier ceci avec des rapports d’une pulsation de 1 Hertz.

Il est également difficile de réconcilier une fréquence de pulsation de 100-200 Hertz avec les traînées de "doughnut on a rope" observée. L’association de ces traînées avec un moteur PDWE semblerait être que l’observation de chaque "doughnut" est le produit d’une unique détonation d’impulsion. En se basant sur les photographies publiées, les "doughnut" semblent être approximativement espacés de 100 mètres. En assumant une fréquence de pulsation de 100 Hertz, ceci impliquerait une vitesse de 10 kilomètres par seconde, à peu près Mach 36 ce qui est la moitié de la vitesse orbitale. Tandis qu’on affirme que l’avion espion Aurora est un véhicule à grande vitesse, c’est au moins quatre fois plus rapide que les vitesses normalement attribuées à cet avion.

En outre, un examen plus soigneux des photographies publiées indique une irrégularité significative dans l’espacement entre les butées sur la traînée. Ceci semble être contradictoire avec le fonctionnement normal d’un moteur PWDE.

REFERENCES :

- "AURORA - The Pentagon’s Secret Hypersonic Spyplane", livre de Chris Gibson.
- Page intitulée "Exotic Propulsion Aircraft", sur le site web de la FAS.

LA VIDEO DE L’AURORA :
- Le message suivant fut envoyé par e-mail par la personne qui a tourné la vidéo.
From : RINGDINGGG@aol.com
Date : Fri, 25 Dec 1998 06:53:30 EST
To : c0d@bigfoot.com
Subject : FIREBALL/Meteor Shower ? Missile object Video 11/16/98 Florida
I shot this video during the meteor showers over the Gulf of Mexico from my
home in Port Charlotte, FL.
I think is very interesting and It has found its way to National TV News
Magazine
EXTRA which aired the video FIREBALL story on 12/23/98 It is being analyzed
frame by frame at the JPL. One thing they will find for sure is that this
video is real ; but what the objects are I cant say.
Hope you enjoy the footage and Merry Christmas from Jim DeVoy

(Note du webmaster : cette vidéo n’est plus disponible en ligne.)


Le A17 :

Considéré en général comme un représentant de la quatrième génération des avions indétectables, l’A-17 est censé être une évolution du chasseur tactique avancé YF-23, et remplacera le bombardier F-111. Le YF-23 a perdu sa compétition avec le Lockheed F-22, mais ses technologie pourraient facilement être adaptées pour d’autres projets.

INFORMATIONS :
Formé de courbes complexes et de matériaux incurvés, l’A-17 a été dessiné pour réduire au minimum les signatures aérothermales et radars pendant ses missions de guerre électronique et de reconnaissance lointaine. La géométrie de ses tuyères rappelle celles du B-2, où la section arrière de la nacelle du moteur est inclinée vers le bas pour rencontrer le rebord arrière de la dérive. Les tuyères sont dissimulées profondément dans ce creux, masquant efficacement la signature infrarouge à des observateurs au sol. Les deux grandes surfaces d’empennage verticales permettent de masquer les tuyères sur leurs flancs.

Il n’existe aucune photographie certifiée authentique de cet avion, mais des observations fortuites ont été rapportés à la base RAF de Bascombe en Angleterre et vers la base de Canon, au Nouveau Mexique.

Deux événements ont révélé l’existence de cet avion.

- En septembre 1994, un avion peu commun a été vu au-dessus d’Amarillo, au Texas, ressemblant aux description de l’A-17. L’avion vidangeait son carburant, se préparant à un atterrissage d’urgence. Capté depuis un scanner on entendit, le pilote, en utilisant l’indicatif d’appel "Omega", rendre compte d’un défaut de fonctionnement. Deux avions de chasse F-111s veillaient dans les parages.

- Un homme du nom de Steve Douglass a enregistré en vidéo deux triangles volants peu commune. Il croit qu’il pourrait s’agir de l’A-17, mais admet qu’ils pourrait également s’agir de F-117, Tornado, ou F-14.

Des recherches récentes donnent à penser que le célèbre Aurora aperçu par Chris Gibson aurait put être un A-17. Plus d’informations sur ce thème peuvent être trouvées dans les pages concernant le SR-71 Blackbird, l’Aurora, et Chris Gibson.

 

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Commentaires (5)

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