L'observation de Jean-Charles Duboc, commandant de bord (28 janvier 1994 -vol: Air France 3532 Nice-Londre-)

L'observation de Jean-Charles Duboc, commandant de bord:

 

Le 28 janvier 1994, en début d'après midi, l'équipage du vol Air-France 3532 (Nice - Londres) va observer un phénomène peu habituel. UFOCOM a posé quelques questions à son commandant, Jean-Charles Duboc. Les questions de l'UFOCOM sont en gras.

 

 

INTERVIEW DU COMMANDANT DUBOC:

  

  

Vous étiez commandant de bord AIR France et le 28 janvier 1994, vous avez été confronté à un phénomène inhabituel alors que vous assuriez la liaison Nice-Londres sur le vol 3532. Pourriez-vous relater votre témoignage?

 

J'étais effectivement commandant de bord du vol AF 3532 du 28 janvier 1994, avec la copilote Valérie Chauffour, et nous avions 24 passagers à bord.


J'ai gardé une copie de l'OCTAVE qui est le suivi de vol informatique et je peux préciser qu'au-dessus de la région parisienne à l'altitude de 11700 mètres (FL 390), à laquelle nous étions, la température extérieure était de - 59 ° Celsius, et le vent du nord-ouest pour 180 km/h (311°/101 kt). La visibilité était de plus de 300 km (150 NM) et la couverture nuageuse était constituée d'altocumulus. Le vol était sans aucune turbulence. C'était une navigation dans d'excellentes conditions météorologiques, malgré le vent de face qui était de près de 130 km/h (70 kt). Cela nous donnait une vitesse sol de 650 km/h (350 kt). L'heure de décollage à Nice était 12h56 TU et l'heure d'arrivée à Londres 14h13 TU.


C'était un vol particulièrement calme, sans problème particulier. Nous arrivions au-dessus de Coulommiers lorsqu'un steward qui se trouvait dans le poste de pilotage a remarqué un objet qui lui semblait être un ballon météorologique. Cet objet a ensuite été vu par la copilote et par moi-même quelques instant après.

D'après leur description il semblait avoir une forme variable et nous couper la route très rapidement. Je l'ai identifié tout d'abord comme un avion face à nous, à environ 45 km (25 NM), à une altitude d'environ 10500 mètres (25 NM) et incliné à près de 45°. J'ai trouvé cette inclinaison absolument anormale car les aéronefs ne s'inclinent pas à cette altitude au-delà de 30° sans un risque de décrochage. Cet objet nous a semblé ensuite absolument anormal par sa taille qui semblait immense, sa couleur rouge sombre et des bords flous. J'ai eu l'impression d'observer une gigantesque lentille en évolution. Cela ne ressemblait à rien de ce que nous avions vu dans notre carrière de navigant.


Cet objet, ce phénomène, est resté immobile pendant que nous le laissions sur notre travers gauche toujours à la distance d'environ 45 km. Nous l'avons observé pendant une bonne minute, conscients de voir quelques chose d'absolument anormal. Nous continuions à l'observer lorsqu'il s'est progressivement confondu avec l'environnement. Nous l'avons vu devenir évanescent, transparent, dilué dans l'espace. Cela était absolument ahurissant.


Après quelques interrogations nous avons contacté le centre de contrôle de Reims pour leur signaler cet objet non identifié, comme nous y oblige la réglementation du transport aérien.

 

Cet "objet" a-t-il été repéré par vos instruments de bord? Qu'est-il arrivé à la boite noire du vol 3532? Les communications entre votre appareil et le Centre de Contrôle de Reims ont-elles été conservées?

 

Nos instruments de bord ne sont pas destinés à repérer les autres aéronefs.


Le radar de bord est uniquement destiné à repérer les orages de façon à pouvoir éviter les violentes turbulences qui sont associées aux mouvements d'air verticaux, ascendants et descendants, caractéristiques de ces nuages, les cumulonimbus. Le radar n'était de toute façon pas en fonctionnement, car il n'est nécessaire qu'en vol aux instruments (IFR).


De la même façon, la boite noire ne peut en aucun cas détecter des aéronefs ou des phénomènes éloignés de l'avion. Sur Airbus 320 il y a un premier enregistreur qui est le Quick Access Recorder (QAR). Il n'enregistre que les paramètres de vol, vitesse, altitude, mécaniques, moteurs, électriques, etc. Il est analysé par le service de maintenance.


Le deuxième enregistreur, le DFDR, possède les mêmes enregistrements mais doit supporter les contraintes d'un accident. Celui-ci n'est développé que lors d'une catastrophe ou bien sur demande de l'équipage. Aucun paramètre du vol n'ayant été modifié, les bandes n'ont pas été analysées car cela ne présentait aucun intérêt. L'OVNI était à près de 45 km de notre avion, et n'y a eu aucune perturbation électrique ou magnétique.

Par contre cet OVNI était à environ 10 km au-dessus de PARIS, et les Parisiens, sous la couche nuageuse, étaient bien plus près de l'OVNI que nous ne l'étions. S'il y avait eu des perturbations électromagnétiques, quelques millions de personnes l'auraient constaté.


Les communications ont toujours été conservées, et il en est de même des émissions de T.V. et de radio nationales!

 

Quelles ont été les suites de cette affaire, au niveau professionnel et personnel? Avez-vous été interrogé par les autorités civiles ou militaires?

 

Dans l'immédiat les suites ont été inexistantes, car je n'ai pas fait de rapport écrit pour éviter le ridicule. C'est trois ans plus tard, en lisant un article paru dans Paris Match, et qui décrivait qu'un OVNI avait été signalé au-dessus de Paris, que j'ai fait le rapprochement entre cet OVNI et celui que j'avais vu.

J'ai alors fait un rapport à la Gendarmerie Nationale.

 

Votre témoignage a-t-il été transmis au SEPRA? Quelles ont été les suites apportées par ce bureau du CNES?

 

Mon rapport a été transmis par la Gendarmerie au SEPRA, et au comité OVNI, créé dans le cadre de l'association des anciens auditeurs de l'Institut des Hautes Études de la Défense Nationale (IHEDN). J'ai été entendu pendant près d'une heure et demi par le groupe présidé par le Général Denis Letty. Après avoir discuté sur l'observation, nous avons conclu que l'objet devait avoir environ 300 mètres de diamètre.


J'ai pris connaissance de l'enregistrement radar du CODA (Centre Opérationnel de la Défense Aérienne). Il y a une particularité très curieuse car la trajectoire de l'OVNI nous fait entrer quasiment en collision. La distance minimale sur l'enregistrement est de moins de 1 NM, soit 10 secondes de vol.


Ce genre d'observation est classique en guerre électronique. Les aéronefs militaires modernes sont furtifs, et en même temps capable de synthétiser une image virtuelle d'eux-mêmes en retardant l'écho radar. Si un missile avait été tiré sur cet OVNI, qui était au-dessus de Paris, ce serait l'A320 qui aurait vraisemblablement reçu le missile.


Je pense qu'il n'est pas souhaitable de tirer sur ce genre de phénomène.

 

Avez-vous reparlé de votre observation avec vos collègues du vol 3532? Quel est, aujourd'hui, leur sentiment sur cette affaire?

 

Je n'ai jamais retrouvé le steward qui était dans la poste. Mes différentes demandes pour retrouver la liste équipage de ce vol sont restées sans réponses de l'encadrement du personnel navigant commercial (PNC). J'ai eu en effet quatre équipage en deux jours, et je n'ai pas gardé les listes des membres avec moi, car elles font partie de la documentation de bord.


J'ai revu par contre plusieurs fois la copilote qui en garde un souvenir très précis, et qui a déposé son témoignage à la gendarmerie de l'aéroport de Charles de Gaulle. Pour avoir leur sentiment aujourd'hui, je ne peux que vous suggérer de leur demander.

 

Au cours de votre carrière de pilote, avez-vous eu vent, par le biais d'autres collègues et de membres du personnel, navigant ou non, de phénomènes semblables?

 

Je n'ai parlé que peu souvent de cette rencontre, et j'ai eu la surprise de constater que près de un pilote sur 10 avait observé un phénomène volant non identifié.

 

Votre témoignage figure dans le rapport du COMETA, page 11, diffusé par le magazine VSD Hors-Série, cet été 1999. Avez-vous été auditionné par cette association? Que pensez-vous de ce rapport, d'un point de vue général?

 

Comme je l'ai raconté, j'ai effectivement été auditionné par le comité OVNI précité, qui s'est transformé en une association loi 1901 baptisée COMÉTA. J'ai d'ailleurs rencontré récemment M. Denis Letty, avec un ami commandant de bord sur Concorde, responsable de la formation des pilotes à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), afin d'étudier la possibilité réglementaire de mettre dans la documentation de bord des avions de ligne français, une feuille de compte rendu d'observation OVNI.


Ce rapport m'a semblé extrêmement bien conçus, par des personnalités de haut niveau, et constitue une référence pour le problème OVNI. Il est encore à diffusion restreinte car ce sujet est encore un des trois grands tabous de l'aéronautique.


Le premier tabou est le rayonnement cosmique à bord des avions. A partir de mai 2000, les navigants devront être porteurs d'un dosimètre et la dose reçue chaque année sera mesurée et calculée en fonction des recommandations du projet SIEVERT qui est développé par la Direction Générale de l'Aviation Civile, l'Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN), l'Office de Protection contre les Rayonnements Ionisants (OPRI), et l'Observatoire de Paris-Meudon.


Le personnel navigant de l'aéronautique, ainsi que les cosmonautes seront classés prochainement parmi les personnes qui reçoivent des doses de radiations sur leur lieu de travail. La dose de rayonnement cosmique reçue par un passager ou bien un membre d'équipage lors d'un aller-retour Europe USA représente environ une radio des poumons, et ce fait est soigneusement caché aux équipages et aux passagers depuis près de 35 ans. En effet, une recommandation de l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OACI), datant de 1964, demande aux compagnies aériennes d'effectuer des mesures de radiation à bord des avions de ligne. La modification de la réglementation européenne en mai 2000, directive européenne 96/29 du 13 mai 1996, divise par cinq la dose maximale applicable au public, qui ne pourra recevoir que 1 millisievert par an et par personne au lieu de cinq. Les pilotes de ligne, hôtesses, steward reçoivent entre deux et cinq mSv par an, soit plus que la majorité des travailleurs du nucléaire.


Ce tabou n'en sera plus un, quand l'information aura circulé dans le grand public.


Le deuxième tabou est le suicide des pilotes de ligne aux commandes, et il sera levé par l'accident du vol ÉGYPTAIR 990, si l'hypothèse du suicide du copilote doit se confirmer.


Le troisième tabou est le phénomène OVNI, et notamment les 220 observations visuelles confirmées par radar, dont la mienne. Nous pouvons remercier l'équipe du COMETA qui, par la qualité de ses membres, par ses connaissances, par son recul, par les hypothèses émises, permet de commencer à discuter sérieusement des observations faites sur toute la planète.

 

Le 7 décembre 1999, les téléspectateurs auront l'occasion de vous voir dans l'émission "Pourquoi? Comment?", animée par Sylvain Augier et Julie Bhaud, pour la chaine France3. Ayant moi-même participé à l'enregistrement de cette émission, j'ai eu l'agréable impression que les questions posées n'étaient pas "orientées". L'équipe de "And CO" (société de production de l'émission) m'a paru ouverte, bien que sceptique, et très sympathique. Si le montage ne change pas la donne, pensez-vous que ce genre d'émission puisse avoir une quelconque utilité pour le grand public? Que pensez-vous de l'attitude des médias, en général, quant au traitement de l'information liée au phénomène OVNI?

 

Comme je l'ai écrit plus haut, il y a plusieurs tabous dans l'aéronautique, et les journalistes qui osent braver ces interdits risquent le ridicule, mais aussi d'avoir du mal à trouver du travail. Ce type d'émission demande de la curiosité et du courage, et les journalistes savent qu'ils risquent des réactions négatives, agressives, de dérision.


Ce type d'émission est très importante car elle permet de donner au public des informations jusque là confidentielles. L'information doit passer progressivement tout en sachant qu'il y aura toute sortes de réactions.

Le fond du problème est celui de la maturité du public.

 

Est-il prêt à recevoir l'information?

 

Les psychosociologues peuvent se pencher sur les conséquences qu'aurait une rencontre officielle avec une civilisation extraterrestre ayant plusieurs millions d'années d'avance technologique sur nous. Quels bouleversements seraient induits? Quels mouvements de panique de la population? Quels espoirs déçus? Trouverons-nous le meilleur, le pire, ou bien les deux? Quelle information donner au public?

 

Aujourd'hui, pensez-vous que le phénomène OVNI puisse trouver son origine ailleurs que sur notre planète?

 

L'immensité de l'univers, sa beauté, ses inconnues, les progrès technologiques actuels, les voyages spatiaux, les stations orbitales, et ce que j'ai vu, ne peuvent que me convaincre que nous ne sommes pas seuls dans l'univers et que nous allons faire partie, si nous ne nous détruisons pas, de la communauté des espèces qui voyagent dans la galaxie.


Le véritable problème actuel de notre planète n'est pas l'existence, ou non, de civilisations extraterrestres mais toute la problématique causée par la pollution, l'accumulation des armes de destruction, le fanatisme, le totalitarisme, la surpopulation de la planète.


Si nous avons quelque chose à craindre c'est peut-être des autres, mais aussi et surtout de nous-mêmes.

 

Pour terminer cette interview que vous nous avez si gentiment accordée, avez-vous un message particulier, un commentaire à transmettre à nos lecteurs?

 

Je me suis acheté un télescope de 14 pouces, et je me fais construire un petit observatoire astronomique avec une coupole de 3,50 mètres.


L'astronomie sera une de mes occupations en retraite, et si je dois laisser un message à vos lecteurs c'est celui de prendre le temps de regarder la lune, le soleil, les planètes, les étoiles, les galaxies, dans les revues astronomiques, dans un club, ou chez soi.


J'espère qu'un jour il pourra y avoir dans chaque village de France, d'Europe, un petit observatoire astronomique afin de permettre aux enfants, aux adolescents, mais aussi aux adultes, de satisfaire leur curiosité et de s'ouvrir aux mystères de l'univers.

 

Enquêtes

 

SEPRA, Acte 1Jean-Jacques Vélasco, qui n'a pas entendu parler de l'affaire, se rend un jour au CCOA au sujet d'une autre affaire. Le capitaine chargé de cette dernière lui communique le dossier en question et lui demande : Est-ce que vous êtes au courant de l'affaire du 28 janvier 1994 ? Vélasco n'a pas été informé de cette affaire. Il la classe d'abord comme PAN C : pas assez d'informations.

 

Paris-Match (1997)Jean-Pierre Biot, journaliste et ancien pilote de l'armée de l'air, demande et obtient plus d'informations. Le 13 février, il parle de l'affaire dans Paris-Match. A l'occasion, Duboc apprend que le CCOA a enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant au lieu et à l'heure au phénomène observé. Selon l'article, la piste radar croiserait bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspondrait à aucun plan de vol déposé :

 

C'est un article paru 3 ans après cet incident, le 13 février 1997, dans la revue Paris-Match, qui m'obligera à sortir de mon mutisme et à rédiger un rapport, 8 jours plus tard, à l'intention de ma hiérarchie et des autorités du SEPRA au CNES de Toulouse, pour corriger quelques erreurs et apporter des précisions sur cette rencontre. Cet article m'a aussi appris que cet immense objet dans le ciel parisien a laissé une signature radar enregistrée par les installations militaires de Taverny.

 

Duboc s'estime relevé de son devoir de réserve et écrit à Vélasco, le 27 février.

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Commentaires (3)

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